15.02.2021

Rafał Bajczuk

Elektromobilna Europa dwóch prędkości

Ubiegły rok był rekordowy jeśli chodzi o sprzedaż samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej. Pierwszy raz w historii Europa przegoniła Chiny jeśli chodzi o sprzedaż samochodów z wtyczką (1,365 mln w Europie i 1,337 mln w Chinach). Samochody z wtyczką na prąd stanowiły 10,5% wszystkich nowych rejestracji w Unii Europejskiej (5,4% samochody bateryjne, a 5,1% hybrydy typu plug-in). W 2019 tylko 3% rejestracji nowych aut stanowiły elektryki.

 

Europejskimi liderami elektromobilności były Szwecja (33%), Holandia (25%) i Finlandia (18%). Największymi rynkami dla elektryków były Niemcy (395 tyś. samochodów, 13,6% rejestracji), Francja (186 tyś., 11,2%) i Wielka Brytania (186 tyś., 11,1%). Na innym poziomie jest nie będąca członkiem Unii Norwegia, gdzie elektryczne samochody stanowiły 74,8% rynku, a bateryjne 54%. Rząd w Oslo planuje wprowadzić zakaz sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym w 2025 roku.

 

Europa Środkowa odznaczyła się najszybszym wzrostem sprzedaży samochodów elektrycznych na poziomie 173%, podczas gdy wzrost w krajach starej „piętnastki” wyniósł 163%. Polska była największym rynkiem w regionie ze sprzedażą na poziomie 8 tyś. pojazdów i udziałem w rynku na poziomie 1,9%. U naszych sąsiadów sytuacja wygląda podobnie: Węgry – 6 tyś. pojazdów i 4,7% udział w rynku, Czechy – 5,2 tyś., 2,5%, Słowacja – 1,5 tyś. i 1,9%.

 

Jeśli porównamy liczbę nowych samochodów elektrycznych sprzedanych w krajach starej piętnastki i w naszym regionie, widać, że w kwestii tempa rozwoju elektromobilności mamy do czynienia z Europą dwóch prędkości. Skąd wynika ta różnica? Jest to przede wszystkim kwestia zasobności społeczeństwa, ale też priorytetów polityki klimatycznej i przemysłowej. W większości krajów Unii Europejskiej to firmy, a nie osoby prywatne kupują nowe samochody. Chodzi zarówno o samochody flotowe, jak i te kupowane przez firmy leasingowe. W Polsce nie mamy systemu podatkowego, który premiowałby w znaczący sposób samochody nisko i zeroemisyjne. W naszym kraju mamy ogólnie bardzo niskie podatki i nie mamy praktycznie żadnego rozróżnienia odnośnie wpływu danego samochodu na środowisko. Jedyne rozróżnienie wynika z litrażu samochodu i dotyczy tylko samochodów nowych. Samochody o pojemności powyżej 2L płacą akcyzę 18,6%, poniżej 2L – 3,1%. Samochody hybrydowe klasyczne, plug-in i miękkie hybrydowe – zgodnie z ulgą z 2020 roku płacą połowę tej akcyzy, czyli 1,5% lub 9,3% w zależności od pojemności silnika. W efekcie jeśli chodzi o średnią emisję z wszystkich nowych samochodów sprzedanych w 2020 roku w UE, to w Polsce ten wskaźnik jest najwyższy. Dodatkowo jesteśmy największy w Europie rynkiem dla samochodów używanych.

 

Aby Polska weszła na ścieżkę zeroemisyjnej motoryzacji powinniśmy przede wszystkim zreformować system podatkowy, tak żeby zakup samochodu elektrycznego po prostu się opłacał. W tym momencie jesteśmy jednym z trzech krajów Unii Europejskiej, gdzie od posiadaniu samochodu nie płaci się żadnych opłat. W innych krajach tego typu opłaty motywują posiadaczy do wyboru pojazdów bardziej przyjaznych środowisku. W efekcie naszej polityki mamy jeden z najbardziej zanieczyszczających powietrze parków samochodów w Unii Europejskiej, a przy tym jesteśmy idealnym rynkiem zbytu dla koncernów motoryzacyjnych. Z jednej strony sprzedaje się u nas relatywnie dużo samochodów z dużymi silnikami, na których producenci zarabiają najwięcej, z drugiej strony ściągamy z rynków Europy Zachodniej używane pojazdy, tworząc tym samym miejsce na tamtejszych rynkach dla nowych, bardziej przyjaznych środowisku modeli.

 

Rozwój elektromobilności leży w naszym interesie. Nie chodzi tylko o poprawę jakości powietrza, ale o nasze zobowiązania w zakresie redukcji emisji w Unii Europejskiej oraz o przyszłość naszej gospodarki. Obowiązuje nas prawo unijne, a emisje z transportu rosną u nas najszybciej ze wszystkich krajach UE, podczas gdy powinny spadać. Będziemy z tym mieli wielki problem. Do 2020 roku mieliśmy taki komfort, że emisje nie objęte ETSem mogły wzrosnąć w Polsce, ale teraz już będą musiały spadać.

 

Elektromobilność jest również szansą na modernizację naszej gospodarki. Rozumie to dobrze rząd, który angażuje się w budowę fabryki polskich samochodów elektrycznych Izera. Wydaje się jednak, że nie budowa polskiej marki samochodów jest kluczową szansą naszego kraju w tej elektrycznej rewolucji, ale budowa kompetencji całej gospodarki w tym zakresie. Chodzi o rozwój i produkcję baterii, stacji ładowania i wreszcie samochodów elektrycznych, w co inwestują wszystkie światowe koncerny motoryzacyjne. Jeśli stworzymy teraz silny rynek dla samochodów elektrycznych, to kompetencje zdobywane przez polskich specjalistów w tym zakresie będą procentować w przyszłości.

 

Ostatnią kwestią jest popularyzowanie wiedzy i rozwój świadomości. W Polsce wiedza na temat ścieżki rozwoju niskoemisyjnych technologii w transporcie nadal jest niewystarczająca. Pokazuje to chociażby opublikowana niedawno strategia wodorowa, która kładzie nacisk na rozwój wodoru jako paliwa w transporcie drogowym, podczas gdy świat idzie w kierunku transportu bateryjnego. Polska strategia rozwoju elektromobilności powinna brać pod uwagę nasz lokalny kontekst, ale przy tym wpisywać się w światowe megatrendy. Elektromobilność jest wielką szansą dla rozwoju gospodarczego i poprawy jakości środowiska, którą Polska wciąż może wykorzystać.

 

Interaktywna mapa z wynikami raportu:

2021_01_T&E_EV_market_watch – Infogram

 

Rafał Bajczuk

Senior Policy Analyst oraz przedstawiciel Transport & Environment w Polsce – największej europejskiej organizacji pozarządowej zajmującej się ochroną środowiska w transporcie i organizacji partnerskiej FPPE. W latach 2012-2019 ekspert ds. polityki energetycznej i klimatycznej w zespole Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW). Absolwent stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Warszawskim i podyplomowych studiów Funkcjonowania Rynku Energii na SGH. Odbył staże m.in. w biurze Niemieckiego Instytutu Polityki Międzynarodowej i Bezpieczeństwa (SWP) w Brukseli oraz Fundacji Konrada Adenauera w Warszawie. Autor publikacji z zakresu polityki energetycznej i klimatycznej. W Fundacji zajmuje się elektromobilnością, problematyką zanieczyszczenia powietrza i transportem w miastach.